Boeing 737 MAX'e Biner misiniz?

Jira dedi:

Bu konuda çok iddialısın. Hala 30 yıllık uçaklarla yolcu taşıyan şirketler var. Operatörler ise olaylara kendi çıkarları doğrultusunda bakar. (menzil, yakıt, plan, bakım/parça masrafı, teslim edilecek tarih vs.) Kaç tane şirket 737 siparişini iptal etti mesela? 737 MAX'ın öne çıktığı konu da yakıt tasarrufu sağlayan yeni, gelişmiş motorlar birincil olarak.

Yine bir aralar uçan ölüm makinesi denilen 787 ise bugün kaç sipariş almış, kaç şirket tarafından kullanılıyor yine bakmanı öneririm. Herkes böyle diyor ama sonra binmeye de devam ediyor malum ucaklara.

Genişletmek için tıkla...

Uçağın 30 yıllık olması birşeyi değiştirmiyor, Kanada'da kullanılan 40 yaşındaki 737-200 uçakları şuan gayet güvenli bir uçuş yapıyor.
Çoğu kişi bineceği uçağın modeli bakmıyor bile, bir bakımdan uçağın basınç testlerinin yapılması sonucunda kapını patlaması anormal değil gibi geliyor, adı üstüne test, ama diğer yandan acaba TK981 DC-10 kazasının ilerede tekrarı mı olacak (allah korusun) diye düşünmüyor değilim, Boeing'e olan güvenimiz azaldı tabiki de.

Jira dedi:

Sen şimdi bana şirket sorunlar içinde yüzerken ne 797'sinden bahsediyorsun dersin, haklısın

Genişletmek için tıkla...

767-X projesi var birde, bakalım o projede 797 yerine geçebilir, şuanlık kargo uçağı olacak diyorlar ancak yolcu versiyonu da çıkabilir 797 yerine.

Ömer Faruk Efe dedi:

Gerçekten bu uçakların çürümesine izin vermezler bize satarlar merak etmeyin.

Genişletmek için tıkla...

Burası muz cumhuriyeti değil, SHGM genellikle EASA'nın ve uçağın üretildiği ülkenin (FAA) havacılık otoritelerine göre uçuşa elverişlilik bültenlerini yayınlar, bu iki otoritenin uçuşa elverişli olmadığını söylediği bir uçağı Türkiye'de uçarabilme şansınız çok düşük hatta neredeyse hiç.

Konunun başlağına da cevap vereyim, bir süreliğine binmem. Tabi bilmeden 737MAX gelirse de öyle acil çıkış kapısını zorlamam, trajokomik gibi geliyor olabilir ama özellikle Amerika'da olacak bir olaya benziyor. Bakın uçağın yasağı kalktıktan 1 ay sonra haberlerde görürsünüz artık Amerika'da
737 MAX'a binmek istemeyen yolcu acil çıkış kapısını atlayıp aşağı zıpladı diye.

Malzeme stresi ve ömrü diye bir şey var ama yine de sen bilirsin

Jira dedi:

Malzeme stresi ve ömrü diye bir şey var ama yine de sen bilirsin

Genişletmek için tıkla...

Olsun, uçak bakımlıysa zaten malzemelerin, gövdenin ve diğer parçaların rutin kontrolleri yapılır, uçak belirli bir iniş/kalkış sayısınını geçtiğinde ise zaten ya hurdaya ayrılır yada restorasyon ve onarıma alınır.
Ayrıca bildiğim kadarıyla şuana kadar çok eski olduğu için gövdesi parçalanıp düşen uçak yok, varsa bile bakımsızdır.

İşte o iniş kalkış sayısı ya da yılı doldurulmuş olsa dahi kullanılabiliyor. Uçakların genel bakımları her zaman vardır ve bunlar zaten yapılmalıdır. Ekstra olarak sen ömrü dolmuş bir gövdeye, sisteme bakım yaparsan ömrünü yükseltmezsin. Bakım demek bu demek değildir.

Bu veriler zaten en son kullanım tarihleri değil, bu veriler şirketlere ''uçak artık yaşlanmaya başladı, bakım masrafları artacak, bakımları zorlaşacak, ona göre haberiniz olsun'' demek. Sen yine kullanırsın ama giderleri artar, sana olmadık işler çıkartır falan filan. Ama 40 yıllık uçak ile 15 yıllık uçağın malzeme ömrü ve standartları karşılaması bir dersen bu noktada kimse katılmaz sana.

Kullanılmasında bir sakınca olsa o uçaklar ayrıca kalkamaz da. Benim şahsi fikrim, risk yüzdesinin arttığını söylemek. Arkadaş mesela milyona bir olacak ihtimalleri yazmıştı. İşte o da bu ihtimallerin içinde, oranı yükselten bir unsur.

Hiç düşen bir uçakta ölmemiş biri olarak sırf bu ihtimal için bile tercih edilebilir.

Jira dedi:

İşte o iniş kalkış sayısı ya da yılı doldurulmuş olsa dahi kullanılabiliyor. Uçakların genel bakımları her zaman vardır ve bunlar zaten yapılmalıdır. Ekstra olarak sen ömrü dolmuş bir gövdeye, sisteme bakım yaparsan ömrünü yükseltmezsin. Bakım demek bu demek değildir.

Bu veriler zaten en son kullanım tarihleri değil, bu veriler şirketlere ''uçak artık yaşlanmaya başladı, bakım masrafları artacak, bakımları zorlaşacak, ona göre haberiniz olsun'' demek. Sen yine kullanırsın ama giderleri artar, sana olmadık işler çıkartır falan filan. Ama 40 yıllık uçak ile 15 yıllık uçağın malzeme ömrü ve standartları karşılaması bir dersen bu noktada kimse katılmaz sana.

Kullanılmasında bir sakınca olsa o uçaklar ayrıca kalkamaz da. Benim şahsi fikrim, risk yüzdesinin arttığını söylemek. Arkadaş mesela milyona bir olacak ihtimalleri yazmıştı. İşte o da bu ihtimallerin içinde, oranı yükselten bir unsur.

Genişletmek için tıkla...

Yorumlarınızı çok keyifle okudum, öncelikle özverili mesajlarınız için teşekkür ederim kendi adıma. Zannediyorum havacılık sektöründe görev almaktasınız. Tek sorum şu uçakların uçuş ömürlerinin uzaltılması tarafında. Özellikle muharip jetlerle ile alakalı yazıları, makaleleri sürekli okumaya çalışırım, yaptığım işten dolayı değil aslen IT sektöründe görev yapmaktayım. Merakım şu, özellikle savaş uçaklarında modernizasyon ile gövde ömürlerinin uzatılmasına yönelik yazılar okumuştum. Mâlum muharip filomuz sayıca iyi olmasına istinaden genelde yıl olarak eski uçaklardan oluşuyor, F4 Phantom uçaklarının aslında ömürlerinin dolduğu fakat modernizasyon ile F4 Phantom 2020 Terminatör adını aldıklarını ve ömürlerinin 2020 sonuna kadar uzatıldıklarını yazmışlardı. Bu durum ya da benzer durum sivil havacılık uçakları için geçerli değil midir?

anil2645 dedi:

Yorumlarınızı çok keyifle okudum, öncelikle özverili mesajlarınız için teşekkür ederim kendi adıma. Zannediyorum havacılık sektöründe görev almaktasınız.

Genişletmek için tıkla...

Teşekkür ederim dostum, eğer öyleyse ne mutlu bana. Yıllardır hem profesyonel hem de amatör olarak havacılığın her alanıyla ilgileniyorum.

Öncelikle askeri/sivil dahil her uçağın bir gövde, yapısal ömrü vardır. Bu genelde sivil havacılıkta iniş/kalkış ya da yıl olarak verilirken savaş uçaklarında ise saat bazında değerlendirmeye tabi tutulur. Mesela F-16'ların ömrü ABD tarafından 8 bin saat olarak kabul ediliyor. ABD F-16'larını 8 bin saatten sonra emekli ediyor. Ancak her ülkenin askeri bütçesi ABD'nin ki kadar yüksek olmadığı için her ülke öyle ABD gibi uçaklarını kolay emekli edemiyor.

Örnek vermek gerekirse, şu an bizim 8 bin saatini dolduran F-16C Block 30'larımız ömrü 12 bin saat, 14 bin saate çıkarılmaya çalışılıyor. Bunlar da modernizasyonlar ile sağlanıyor. Bu neden sivil havacılıkta yapılamıyor derseniz, şirketlerin ticari kaygılarından dolayı. Yani şirket hem yaş olarak fazla, hem de bakım masrafları artmış bir uçakla uğraşmak yerine satabilirse satıyor, satamazsa da geri dönüşüme gönderiyor. Hem bakım/onarım tarafında iş gücünden kazanırken hem de cebine ne katabilirse katmış olup 0 uçaklarla ya da 2. el durumu iyi uçaklarla ilgileniyor. Filosunun yaş ortalamasıyla reklam dahi yapabiliyor akabinde.

Aynı durum F-4 uçaklarında da geçerli Türk Hava Kuvvetlerinde. Askeri uçakları elden çıkarmak, yenisini almak, filoyu yenilemek meşakkatli olacağı için gittiği yere kadar kullanmamız gerekiyor. F-35 konusunda sorunlar olmasaydı şu an büyük bir F-4 filomuz emekli edilecekti ve yerine F-35'ler devam edecekti. Ama çok istediğimiz gibi olmadı işler.

Zamanında birçok yaşlı 747 metal, malzeme yorgunluğu nedeniyle kanat, gövde kopması gibi yapısal hatalardan dolayı kazaya karışmıştır. Yaşlı uçak yoktur, bakımsız uçak vardır lafına bakım sektöründe biri olarak yüzde yüz katılamıyorum. Bakım çok önemli bir etken ama malzeme yorgunluğu, stresi de göz ardı edilmemesi gereken bir noktadır. Gövde motorcu biri bu demek istediğimi çok iyi anlar, zira bunun eğitimi akla kazınarak veriliyor...

@YiGiT787 yaştan ziyade bakımı çok önemli aslında. Mesela şu an OnurAir'in elinde bir Airbus var ve tanıtım sırasında düşen malum A320 ile aynı dönemde üretilmiş. Hatta o gösteri için yedek tutulan uçaktı galiba.

Tabii ki havada uçak ikiye bölüncek hale gelene kadar beklemez bir bakım sonuçta. Bu bakımlar için uçağın uçtuğu saat, motorun çalıştığı saat ve her yapılan iniş kalkış sayısı kaydedilir ve takip edilir. Atıyorum 1000 iniş yaptıktan sonra herhangi bir sorun olmasa bile uçak hangara çekilir ve iniş takımları çatlak veya deformasyon yönünden kontrol edilir. Hatta bazı tesislerde bildiğin büyük röntgen cihazı gibi cihazlar vardır. Uçağın röntgeni çekilerek çatlama ya da deforme olmuş malzemeleri aranır.

Bir de fabrikanın biçtiği ömür vardır tabii. Şu kadar uçuş saatini geçerse kullanılmamalı diye. Buna yapacak bir şey yok çünkü kimse o riske girmez. Uçabilir mi bu saati geçince dersen uçabilir tabii ama o sorumluluğu kimse almaz.

@anil2645 'in sorduğu gibi mesela F-4'ler nasıl uzatıldı diye düşünebilir insan. Bu da fabrikayla yapılan anlaşma ve fabrikanın şartlarına bağlı yapılan değişiklikler ve kontrol süresinin sıkılaştırılması ile yapılabilir anca. Fakat bu da çok uzun bir süre uzatmaz, belirli bir miktarda anca olur. F-4 için 2020 yılı geldi sayılır artık, F-35 de muallakta hala. Bakalım nasıl bir hamle yapacaklar. Kafasına göre uçuramaz sonuçta.

Jira dedi:

İşte o iniş kalkış sayısı ya da yılı doldurulmuş olsa dahi kullanılabiliyor. Uçakların genel bakımları her zaman vardır ve bunlar zaten yapılmalıdır. Ekstra olarak sen ömrü dolmuş bir gövdeye, sisteme bakım yaparsan ömrünü yükseltmezsin. Bakım demek bu demek değildir.

Bu veriler zaten en son kullanım tarihleri değil, bu veriler şirketlere ''uçak artık yaşlanmaya başladı, bakım masrafları artacak, bakımları zorlaşacak, ona göre haberiniz olsun'' demek. Sen yine kullanırsın ama giderleri artar, sana olmadık işler çıkartır falan filan. Ama 40 yıllık uçak ile 15 yıllık uçağın malzeme ömrü ve standartları karşılaması bir dersen bu noktada kimse katılmaz sana.

Kullanılmasında bir sakınca olsa o uçaklar ayrıca kalkamaz da. Benim şahsi fikrim, risk yüzdesinin arttığını söylemek. Arkadaş mesela milyona bir olacak ihtimalleri yazmıştı. İşte o da bu ihtimallerin içinde, oranı yükselten bir unsur.

Genişletmek için tıkla...

İniş kalkış sayısı bir son kullanım tarihidir, çoğu uçak bu ömrü doldurduğunda ya hurdaya ayrılır yada kapsamlı bir kontrole ve restorasyona alınır. Tabi çoğu şirket dediğiniz gibi bakım masrafları yüzünden uçaklarını iniş kalkış sayısı dolmadan çok önce satar. Zaten kendişniz demişsiniz kullanılmasında bir sakınca olsa kalkamaz diye.

Jira dedi:

Örnek vermek gerekirse, şu an bizim 8 bin saatini dolduran F-16C Block 30'larımız ömrü 12 bin saat, 14 bin saate çıkarılmaya çalışılıyor. Bunlar da modernizasyonlar ile sağlanıyor. Bu neden sivil havacılıkta yapılamıyor derseniz, şirketlerin ticari kaygılarından dolayı. Yani şirket hem yaş olarak fazla, hem de bakım masrafları artmış bir uçakla uğraşmak yerine satabilirse satıyor, satamazsa da geri dönüşüme gönderiyor. Hem bakım/onarım tarafında iş gücünden kazanırken hem de cebine ne katabilirse katmış olup 0 uçaklarla ya da 2. el durumu iyi uçaklarla ilgileniyor. Filosunun yaş ortalamasıyla reklam dahi yapabiliyor akabinde.

Aynı durum F-4 uçaklarında da geçerli Türk Hava Kuvvetlerinde. Askeri uçakları elden çıkarmak, yenisini almak, filoyu yenilemek meşakkatli olacağı için gittiği yere kadar kullanmamız gerekiyor. F-35 konusunda sorunlar olmasaydı şu an büyük bir F-4 filomuz emekli edilecekti ve yerine F-35'ler devam edecekti. Ama çok istediğimiz gibi olmadı işler.

Genişletmek için tıkla...

Haklısınız, sivil havacılıkta maliyet nedenleriyle bu yapılmaz, çünkü sivil bir havayoluna yeni bir uçak almak çok daha mantıklıdır. Askeri alanda ise bazı uçakların yerini dolduracak başka bir uçak yoksa eski uçakların bakımı ve modernizasyonu pahalı bile olsa yapılır. Bunun sivil bir örneği ise yine daha önce verdiğim Kanada örneğinde uçaklar eskimiş olsa bile çakıl pistlere iniş kalkış yapabilen, combi kabinli benzer özellikte daha iyi bir uçak bulunmamasıdır.