karakarga70
Kilopat
- Katılım
- 5 Ağustos 2016
- Mesajlar
- 207
- Çözümler
- 1
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
Herkese merhaba,
Hızlı trenlerin güzergahlarının artması ve hava alanlarına gitmeden bir şehirden diğerine yolculuk etmek iyi bir imkan. Fakat, maalesef, bu hatların planlaması yapılırken, ne kadar yolcusu olacağı, hattın bakım masrafları ve ne kadar zaman içinde kara geçeceği en önemli kıstas.
Osmanlı'da Mekke ve Bağdat demiryolları, II. Abdülhamit'in hacca gitmeyi kolaylaştırma sevdası, ve diğer düşünceleri sebebi ile, bir hayli para harcanarak yapıldı. Bu harcalamalar, bu tren güzergahı için yapılmasa da, başka yerlere harcansaydı bakın neler olabilirdi.
Balkan savaşı öncesinde, İtalyan'lar tarafından almamız için ilk bize teklif edilen zamanın kuvvetli gemilerinden olan, fakat Yunanista'a kaptırdığımız, ve onların Amarof diye isim taktıkları gemi alınabilirdi. Yada en azından ona eşdeğer bir başka gemi alınabilse idi, balkan savaşı sırasında Yunanistan'a kuzey Ege'deki hiçbir adayı kaybetmemiş olabilirdik. Sadece o geminin uzun menzilli topları yüzünden, deniz savaşını kaybettik, Yunanlılara, Anadolu'ya çıkmak açısından, maalesef büyük moral verdi bu durum. Ayrıca, Balkanlar'daki ordumuza, askeri malzeme açısından ek teçhizatlar alınabilir, balkan savaşı kaybedilmeyebilirdi!
Yapılan Mekke ve Bağdat demiryolları, o zamanki buharla giden trenler açısından çok zor bir güzergahtı. Çölde giderken makinistler bazen kazanın ve dışarıdaki ortam sıcaklığının 50 dereceyi geçmesinden dolayı, bayılıyor, ateşe kömür atamadıkları için buharlı tren duruyordu. Durduğunda gerideki vagonlardan inenler, ön vagona bakmaya geldiğinde, mekinistleri baygın halde buluyor, uyandırmaya çalışıyorlardı. Bu bile II. Abdülhamit'in bu güzergah için yaptığı hesabın ne kadar yanlış bir karar olduğunu gösteriyor. Ayrıca I. Dünya savaşında bu hattın kaybedilmesi ile, harcanan paranın karşılığı da kar olarak geri kazanılamadı. Araplar bu hattı ele geçirdiğinde ise, bu durumdan ötürü, yani işletmenin çok zor olması sebebi ile hattı hiç kullanmadılar, çürümeye terk ettiler. Zamala trenler gelişti, klimalar kullanılmaya başlandı, ama artık uçaklar vardı. Hızlı gitmek isteyenler, uçağı tercih ettiler. Dolayısı ile, Osmanlı'nın Ortadoğu'da yaptığı en yanlış hamlelerinden birisi idi. Hala'da aynı sebeplerden ötürü, Arabistan yarımadasında tren halihazırda pek kullanılmaz.
Gelelim günümüze. İlk olarak İstanbul - Ankara hattı ile başlayım, yolculuk maalesef 5 saat sürüyor. Araba ile gitseniz bile bu süreye yakın bir vakit alıyor. Hiç uygun değil, ya hızlı gidecek, ya da yeteri kadar cazip olmadığı için, yeterli yolcusu da olamayacağından, kısa vadede gerektiği kadar kar elde edilemeyecek.
Ankara - Sivas hattı. Bu hatta, hele ki kısa vadede kar edilemez, uzun vadede bile edilemeyebilir. Ankara'daki Sivaslı birkaç samimi olduğum kişi ile konuştum. Sivas'ın bir köylüsü, ben hayatımda Sivas'a ya bir ya iki kere gitmişimdir dedi. Sivas'ın köylüleri çok fazla Sivas'a gitmiyor demek ki, kendi ortamlarında yaşıyorlar. Ayrıca, Sivas'ın köylerinin büyük bölümü, Sivas'tan önce, yani bu köylere gitmek için Ankara yönünden Sivas'a varmıyorsunuz. Böyle olunca arabaya doluşup bir arabada 4, 5 belki çoluk çocuk 7 kişi gidiyorlar. Bir iki gün belki meraktan biner bir bakarlar çalışır, sonrasında ne olacağı şüpheli. Bu hattı açık tutmak ta çok masraflı, yağmur, heyelan, çığ gibi tehlikeli durumlara çok açık. Bu Hat'ta süre açısından çok parlak bir durum sergilemiyor. Kars treninin bile yoğun kar sebebi ile gidemeyip, yolda yolcuları indirmek zorunda kaldığını biliyoruz. Ankara ili sınırlarından çıkış süresi de şu an epey uzun. Yani bu hat'ta oldukça yavaş ve sıkıntılı bir hat.
Planlanan Ankara - İzmir hattı için kaynak bulunmuş İngiliz'lerden, sürenin 3 saat olacağı yönünde bir bilgi var. Fakat bu hıza çıkılabileceğini hiç zannetmiyorum. İzmir ile Ankara'nın akrabalık ilişkisi çok azdır. Ben 6 yıl orta ve Liseyi İzmir'de özel Türk Kolleji'nde okudum. Hiçbir sınıfta benim gibi Ankara doğumlu bir arkadaşa rastlamadım. Merakımdan kimler Ankara'ya gitti diyordum, 6 yıl içinde, hiçbir şubede kimse, ben Ankara'ya gittim bile demedi! Yani bu hat'ta yeterli müşterisi olmadığı için pek rağbet görmez gibime geliyor. Ya Üniversite öğrencileri, ki İzmir Üniversiteleri pek cazip değildir, genelde Devlet Üniversiteleri. Ya da, birkaç iş adamı, belki kullanır. İzmir'li yaz tatilinde Çeşme, Foça, Kuşadası vb. yerlere gider. Biz bile 6 yıl içinde annannem, teyzem vb. için bir kere Ankara'ya ziyarete gelmiştik. İzmir'e giden, İzmir'de kalır. Tabi sonra tekrardan kesin dönüş yapmıyor ise. Ben ve kız kardeşim Ankara'da Bilkent Üniversitesi açılıyor diye ailecek geri dönüş yapmıştık.
Vede Konya - Antalya hattı. Bu hat, şöyle bi -ultra- hızlı olsa, İstanbul'dan Eskişehir, Ankara, Konya ve Manavgat diye mesela 5 saatte varsa. İstanbul'dan cuma akşamı iş çıkışı yola çıkılsa, gece 12'den evvel otelde, yazlıkta olunsa. Cumartesi - pazar gezilse, pazar akşamı tekrar akşama doğru hızlı trene binilse, gece 12'den evvel Ankara, İstanbul'da olunsa. Bu hat çalışır, ve iyi kar da getirir. Alanya'lılar, hızlı tren hattı niye Alanya'ya gelmiyor diye kıyameti koparıyor. Manavgat için bile çed raporunda durak yok. Serik gibi turistin hiç uğramadığı bir kasaba üzerinden Antalya'ya bağlanacakmış. Çok yanlış bir hesap daha. Hem oteller kazanırdı, hem işten bunalan memur en az 2 günde olsa tatil yaparlardı.
Köprülere ve otoyollara bu yazıda aslında hiç girmek istemiyorum, ama şu kadarını söyleyim. Bir dükkan düşünün, epey pahalı ürünleri olsun. Ama önünden geçen kişilerde bu ürünleri alacak para olmasın, bakıp gitsinler. Bu durumda o dükkan batar. Yani köpüleri ve otoyolları kullanan olmayınca o otoyolları ve köprüleri açan devlet batar! Vergilerle bunların borcunu ödeyen millet batar. Ekonomi asla düzelmez. Böyle bir durumda, aslında yapılacak iş daha fazla zararına ve dahi, orta ve uzun vadede ucu ucuna kar sağlayabilecek hiçbir iş yapmamaktır, öncelikle mutlaka ekonomiyi düzeltmek gerekiyor! Bu durumda yapılacak işlerde de, kısa vadede mutlak kar getiren işlerin, projelerin seçilmesi, kesinlikle gerekli...
Hızlı trenlerin güzergahlarının artması ve hava alanlarına gitmeden bir şehirden diğerine yolculuk etmek iyi bir imkan. Fakat, maalesef, bu hatların planlaması yapılırken, ne kadar yolcusu olacağı, hattın bakım masrafları ve ne kadar zaman içinde kara geçeceği en önemli kıstas.
Osmanlı'da Mekke ve Bağdat demiryolları, II. Abdülhamit'in hacca gitmeyi kolaylaştırma sevdası, ve diğer düşünceleri sebebi ile, bir hayli para harcanarak yapıldı. Bu harcalamalar, bu tren güzergahı için yapılmasa da, başka yerlere harcansaydı bakın neler olabilirdi.
Balkan savaşı öncesinde, İtalyan'lar tarafından almamız için ilk bize teklif edilen zamanın kuvvetli gemilerinden olan, fakat Yunanista'a kaptırdığımız, ve onların Amarof diye isim taktıkları gemi alınabilirdi. Yada en azından ona eşdeğer bir başka gemi alınabilse idi, balkan savaşı sırasında Yunanistan'a kuzey Ege'deki hiçbir adayı kaybetmemiş olabilirdik. Sadece o geminin uzun menzilli topları yüzünden, deniz savaşını kaybettik, Yunanlılara, Anadolu'ya çıkmak açısından, maalesef büyük moral verdi bu durum. Ayrıca, Balkanlar'daki ordumuza, askeri malzeme açısından ek teçhizatlar alınabilir, balkan savaşı kaybedilmeyebilirdi!
Yapılan Mekke ve Bağdat demiryolları, o zamanki buharla giden trenler açısından çok zor bir güzergahtı. Çölde giderken makinistler bazen kazanın ve dışarıdaki ortam sıcaklığının 50 dereceyi geçmesinden dolayı, bayılıyor, ateşe kömür atamadıkları için buharlı tren duruyordu. Durduğunda gerideki vagonlardan inenler, ön vagona bakmaya geldiğinde, mekinistleri baygın halde buluyor, uyandırmaya çalışıyorlardı. Bu bile II. Abdülhamit'in bu güzergah için yaptığı hesabın ne kadar yanlış bir karar olduğunu gösteriyor. Ayrıca I. Dünya savaşında bu hattın kaybedilmesi ile, harcanan paranın karşılığı da kar olarak geri kazanılamadı. Araplar bu hattı ele geçirdiğinde ise, bu durumdan ötürü, yani işletmenin çok zor olması sebebi ile hattı hiç kullanmadılar, çürümeye terk ettiler. Zamala trenler gelişti, klimalar kullanılmaya başlandı, ama artık uçaklar vardı. Hızlı gitmek isteyenler, uçağı tercih ettiler. Dolayısı ile, Osmanlı'nın Ortadoğu'da yaptığı en yanlış hamlelerinden birisi idi. Hala'da aynı sebeplerden ötürü, Arabistan yarımadasında tren halihazırda pek kullanılmaz.
Gelelim günümüze. İlk olarak İstanbul - Ankara hattı ile başlayım, yolculuk maalesef 5 saat sürüyor. Araba ile gitseniz bile bu süreye yakın bir vakit alıyor. Hiç uygun değil, ya hızlı gidecek, ya da yeteri kadar cazip olmadığı için, yeterli yolcusu da olamayacağından, kısa vadede gerektiği kadar kar elde edilemeyecek.
Ankara - Sivas hattı. Bu hatta, hele ki kısa vadede kar edilemez, uzun vadede bile edilemeyebilir. Ankara'daki Sivaslı birkaç samimi olduğum kişi ile konuştum. Sivas'ın bir köylüsü, ben hayatımda Sivas'a ya bir ya iki kere gitmişimdir dedi. Sivas'ın köylüleri çok fazla Sivas'a gitmiyor demek ki, kendi ortamlarında yaşıyorlar. Ayrıca, Sivas'ın köylerinin büyük bölümü, Sivas'tan önce, yani bu köylere gitmek için Ankara yönünden Sivas'a varmıyorsunuz. Böyle olunca arabaya doluşup bir arabada 4, 5 belki çoluk çocuk 7 kişi gidiyorlar. Bir iki gün belki meraktan biner bir bakarlar çalışır, sonrasında ne olacağı şüpheli. Bu hattı açık tutmak ta çok masraflı, yağmur, heyelan, çığ gibi tehlikeli durumlara çok açık. Bu Hat'ta süre açısından çok parlak bir durum sergilemiyor. Kars treninin bile yoğun kar sebebi ile gidemeyip, yolda yolcuları indirmek zorunda kaldığını biliyoruz. Ankara ili sınırlarından çıkış süresi de şu an epey uzun. Yani bu hat'ta oldukça yavaş ve sıkıntılı bir hat.
Planlanan Ankara - İzmir hattı için kaynak bulunmuş İngiliz'lerden, sürenin 3 saat olacağı yönünde bir bilgi var. Fakat bu hıza çıkılabileceğini hiç zannetmiyorum. İzmir ile Ankara'nın akrabalık ilişkisi çok azdır. Ben 6 yıl orta ve Liseyi İzmir'de özel Türk Kolleji'nde okudum. Hiçbir sınıfta benim gibi Ankara doğumlu bir arkadaşa rastlamadım. Merakımdan kimler Ankara'ya gitti diyordum, 6 yıl içinde, hiçbir şubede kimse, ben Ankara'ya gittim bile demedi! Yani bu hat'ta yeterli müşterisi olmadığı için pek rağbet görmez gibime geliyor. Ya Üniversite öğrencileri, ki İzmir Üniversiteleri pek cazip değildir, genelde Devlet Üniversiteleri. Ya da, birkaç iş adamı, belki kullanır. İzmir'li yaz tatilinde Çeşme, Foça, Kuşadası vb. yerlere gider. Biz bile 6 yıl içinde annannem, teyzem vb. için bir kere Ankara'ya ziyarete gelmiştik. İzmir'e giden, İzmir'de kalır. Tabi sonra tekrardan kesin dönüş yapmıyor ise. Ben ve kız kardeşim Ankara'da Bilkent Üniversitesi açılıyor diye ailecek geri dönüş yapmıştık.
Vede Konya - Antalya hattı. Bu hat, şöyle bi -ultra- hızlı olsa, İstanbul'dan Eskişehir, Ankara, Konya ve Manavgat diye mesela 5 saatte varsa. İstanbul'dan cuma akşamı iş çıkışı yola çıkılsa, gece 12'den evvel otelde, yazlıkta olunsa. Cumartesi - pazar gezilse, pazar akşamı tekrar akşama doğru hızlı trene binilse, gece 12'den evvel Ankara, İstanbul'da olunsa. Bu hat çalışır, ve iyi kar da getirir. Alanya'lılar, hızlı tren hattı niye Alanya'ya gelmiyor diye kıyameti koparıyor. Manavgat için bile çed raporunda durak yok. Serik gibi turistin hiç uğramadığı bir kasaba üzerinden Antalya'ya bağlanacakmış. Çok yanlış bir hesap daha. Hem oteller kazanırdı, hem işten bunalan memur en az 2 günde olsa tatil yaparlardı.
Köprülere ve otoyollara bu yazıda aslında hiç girmek istemiyorum, ama şu kadarını söyleyim. Bir dükkan düşünün, epey pahalı ürünleri olsun. Ama önünden geçen kişilerde bu ürünleri alacak para olmasın, bakıp gitsinler. Bu durumda o dükkan batar. Yani köpüleri ve otoyolları kullanan olmayınca o otoyolları ve köprüleri açan devlet batar! Vergilerle bunların borcunu ödeyen millet batar. Ekonomi asla düzelmez. Böyle bir durumda, aslında yapılacak iş daha fazla zararına ve dahi, orta ve uzun vadede ucu ucuna kar sağlayabilecek hiçbir iş yapmamaktır, öncelikle mutlaka ekonomiyi düzeltmek gerekiyor! Bu durumda yapılacak işlerde de, kısa vadede mutlak kar getiren işlerin, projelerin seçilmesi, kesinlikle gerekli...
Son düzenleme:
