- Katılım
- 7 Şubat 2017
- Mesajlar
- 3.711
- Makaleler
- 4
- Çözümler
- 80
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
- Meslek
- müh.
Merhaba. Değerli arkadaşlar;
Motorlu araçlarda motor gücünü motor miliyle belirli devirlerde kademeli olarak değiştiren vites kutusuyla kullanırız. Bu günlük kullanımlarda motor gücüne göre araç içinde oluşan bu iç değişimle oluşan devir/tork ilişkisini daha yakından inceleyelim.
Motorun max. devirlerinde alınacak olan veya bu max. motor gücünü alabileceğimiz motorun en üst devir sayısı belirlidir. Daha fazla torkun gerekli olduğu (İlk kalkışta ve rampalarda) motor gücünün sayısal büyüklüğü çok önem taşıyamaz, daha önemlisi belirli devirlerde alacağımız bu mil gücünü devir/tork ilişkisiyle nerede ve nasıl en verimli şekliyle kullanacağımız burada daha büyük bir önem taşır.
Bu işlemi bizim vites değişimi dediğimiz aslında çoğu zaman mekanik (manuel) veya otomatik şanzıman vites kutuları dediğimiz redüktör de denilen özel mekanizmalar yapar. Bir vites kutusunda devir/tork değişiminde dişlilerden ve bunların devir sayısını ; azaltma/sabit tutma/artırma ; düşük hız vitesleri/ 1:1 motor mili devir sayısında bire bir giriş/çıkışlı/ yüksek hız vitesleri (overdrive) dediğimiz ekonomi viteslerinden kademeli olarak da faydalanırız.
Aracın ilk kalkışında, lastiklerin yere olan teması ve sıfırdan aracın ilk hareketi oldukça yüksek tork (moment) gerektireceğinden 1. vitesle deviri çok düşürüp torku artırırız. gaz pedalına yeterince yüklenilip gaz az verilmişse motorla ve vites düşürümüyle alınacak olan tork yine yetersiz kalabilir ve motor stop edebilir. Araç harekete geçer geçmez, 1. vites 2’ye getirilir, çünkü 1. vites sadece kalkış (ilk hareket) vitesidir.
Aracın hızı arttıkça devir sayısı da o andaki bağlı viteste artacağından kokpitten vitesin yükseltilmesi uyarısıyla karşılaşabiliriz. Bu anlarda vites değişimi yapılmazsa eğer biz bu motoru gereksiz olarak yüksek devirlerde uzun süreler çalıştırmış oluruz. Bu da parçaların daha fazla ısınması ve sizi daha fazla rahatsız eden daha yüksek devirli sesler demektir.
Aracın hızı yeterli bir hıza ulaştığında 1:1 değişim oranlı 4. vitesi kullanılabilir. Ancak dik yokuşlarda (rampalarda) 1:1 oranında motor çıkış devrini vitesin çıkış devriyle çok kolay olarak kullanamayız, en fazla 3. viteste uygun rampalarda kullanırız. Düz yolda belirli bir hızdan sonra overdrive yani ekonomi vitesini kullanabilriz, ayni yolu daah düşük yakıt harcamasıyla kat etmemiz mümkündür. Bu durumda motorun çıkış milinden vitesteki bu çıkış deviri daha yüksek olur. (1: 1. 25 gibi)
Devir ve tork arasında tersine artıp azalan bir ilişki bulunur. Devir azaldığında tork artar, devir arttığında ise tork azalır,ancak bu ikisinin matematik olarak çarpım değeri olabilen motor mili çıkış gücü (kW, HP) ise sürekli sabit kalır.Vites kutuları değişik hız ve yol durumlarında bu değişimi içten kolayca yapabilmek için bulunur.
Devir / tork ilişkisindeki olan değişimlerde uygulanan motor gücünün (kW, HP) sabit kalıp değişmemesini, trafolarda (transformatörlerde) belirli güçte giren kW, W gücüne karşılık volt / amper değişiminin çarpım olarak sabit kalmasına (İç kayıplar ihmal edildiğinde) benzetebiliriz. Motor çıkış milinin bu gücü nasıl sabit kalıp vites çıkışında bu değeri hiç değişmiyorsa (Tork artması demek, gücün artması demek değildir, eğer böyle olsaydı devri-daim makinlerini kolzyca yapmak da mümkün olurdu, bu makineleri yapmak isteyenler bu yanlış ilişkiyi her zaman için bir yanılgıya düşerek düşünebilirler) trafoya giren kW elektrik gücü de sabit kalıp voltu yükselirken amperi düşerek (voltajı yükselten trafolar) veya amperi yükselirken voltu düşerek (voltajı düşürücü trafolar) sadece bu iç değişimler olur, giren ve çıkan güç kW olarak kayıplar ihmal edilirse sabit kalır.
Aracın kendi ağırlığı ve motor gücü arasında P = F * V ; Güç = Kuvvet * Hız formülüyle bir ilişkisi vardır. Bu şu demektir;
Aracın yerçekimi kuvvetine göre olan kendi ağırlığı F = G = m * g’ dir. Bu ağırlık kuvveti (Aracın kendi ağırlığını burada bir kuvvet olarak ele alıyoruz) ne kadar düşük, mevcut motor gücü HP, kW olarak ne kadar yüksek ise alınacak olan en yüksek hızın da ayni oranda daha yüksek olabileceği; V= P / F’ den sayısal olarak çıkabilir.
Araçlarda son hızı artırmak amacıyla ayni uçaklarda, uzay arçalrında, yarış otomobillerinde kullanılan kompozit (daha hafif ve karışık) malzemeler kullanılır. Bu sayede sınırlı motor gücüyle daha yüksek hızlara çıkılabilir.
Son hızı belirlemede ise aracın aerodinamik (hava direncine en uygun olan) olan dış kaporta (gövde) yapısı, aracın alt bölümü, lastiklerin yerle olan sürtünme katsayısı ve lastik boyutları, cinsi, malzemesi, vb. etkenler de dolaylı etkilenimlerde bulunurlar. Bunların tümünün toplamıyla, çok iiyi pilot, co-pilotluk yönetimiyle ve üstün motor performanslarıyla, optimum hava şartlarıyla (atmosferik motorlar hava basıncından direk olarak etkilenirler) tam olarak bu olumlu şartlar birleştiğinde, örneğin ralli yarışlarında, formula 1 araba yarışlarında en iyi sonuçları ve dereceleri alabilmek kolayca mümkün olabilir. Kolay gelsin.
Motorlu araçlarda motor gücünü motor miliyle belirli devirlerde kademeli olarak değiştiren vites kutusuyla kullanırız. Bu günlük kullanımlarda motor gücüne göre araç içinde oluşan bu iç değişimle oluşan devir/tork ilişkisini daha yakından inceleyelim.
Motorun max. devirlerinde alınacak olan veya bu max. motor gücünü alabileceğimiz motorun en üst devir sayısı belirlidir. Daha fazla torkun gerekli olduğu (İlk kalkışta ve rampalarda) motor gücünün sayısal büyüklüğü çok önem taşıyamaz, daha önemlisi belirli devirlerde alacağımız bu mil gücünü devir/tork ilişkisiyle nerede ve nasıl en verimli şekliyle kullanacağımız burada daha büyük bir önem taşır.
Bu işlemi bizim vites değişimi dediğimiz aslında çoğu zaman mekanik (manuel) veya otomatik şanzıman vites kutuları dediğimiz redüktör de denilen özel mekanizmalar yapar. Bir vites kutusunda devir/tork değişiminde dişlilerden ve bunların devir sayısını ; azaltma/sabit tutma/artırma ; düşük hız vitesleri/ 1:1 motor mili devir sayısında bire bir giriş/çıkışlı/ yüksek hız vitesleri (overdrive) dediğimiz ekonomi viteslerinden kademeli olarak da faydalanırız.
Aracın ilk kalkışında, lastiklerin yere olan teması ve sıfırdan aracın ilk hareketi oldukça yüksek tork (moment) gerektireceğinden 1. vitesle deviri çok düşürüp torku artırırız. gaz pedalına yeterince yüklenilip gaz az verilmişse motorla ve vites düşürümüyle alınacak olan tork yine yetersiz kalabilir ve motor stop edebilir. Araç harekete geçer geçmez, 1. vites 2’ye getirilir, çünkü 1. vites sadece kalkış (ilk hareket) vitesidir.
Aracın hızı arttıkça devir sayısı da o andaki bağlı viteste artacağından kokpitten vitesin yükseltilmesi uyarısıyla karşılaşabiliriz. Bu anlarda vites değişimi yapılmazsa eğer biz bu motoru gereksiz olarak yüksek devirlerde uzun süreler çalıştırmış oluruz. Bu da parçaların daha fazla ısınması ve sizi daha fazla rahatsız eden daha yüksek devirli sesler demektir.
Aracın hızı yeterli bir hıza ulaştığında 1:1 değişim oranlı 4. vitesi kullanılabilir. Ancak dik yokuşlarda (rampalarda) 1:1 oranında motor çıkış devrini vitesin çıkış devriyle çok kolay olarak kullanamayız, en fazla 3. viteste uygun rampalarda kullanırız. Düz yolda belirli bir hızdan sonra overdrive yani ekonomi vitesini kullanabilriz, ayni yolu daah düşük yakıt harcamasıyla kat etmemiz mümkündür. Bu durumda motorun çıkış milinden vitesteki bu çıkış deviri daha yüksek olur. (1: 1. 25 gibi)
Devir ve tork arasında tersine artıp azalan bir ilişki bulunur. Devir azaldığında tork artar, devir arttığında ise tork azalır,ancak bu ikisinin matematik olarak çarpım değeri olabilen motor mili çıkış gücü (kW, HP) ise sürekli sabit kalır.Vites kutuları değişik hız ve yol durumlarında bu değişimi içten kolayca yapabilmek için bulunur.
Devir / tork ilişkisindeki olan değişimlerde uygulanan motor gücünün (kW, HP) sabit kalıp değişmemesini, trafolarda (transformatörlerde) belirli güçte giren kW, W gücüne karşılık volt / amper değişiminin çarpım olarak sabit kalmasına (İç kayıplar ihmal edildiğinde) benzetebiliriz. Motor çıkış milinin bu gücü nasıl sabit kalıp vites çıkışında bu değeri hiç değişmiyorsa (Tork artması demek, gücün artması demek değildir, eğer böyle olsaydı devri-daim makinlerini kolzyca yapmak da mümkün olurdu, bu makineleri yapmak isteyenler bu yanlış ilişkiyi her zaman için bir yanılgıya düşerek düşünebilirler) trafoya giren kW elektrik gücü de sabit kalıp voltu yükselirken amperi düşerek (voltajı yükselten trafolar) veya amperi yükselirken voltu düşerek (voltajı düşürücü trafolar) sadece bu iç değişimler olur, giren ve çıkan güç kW olarak kayıplar ihmal edilirse sabit kalır.
Aracın kendi ağırlığı ve motor gücü arasında P = F * V ; Güç = Kuvvet * Hız formülüyle bir ilişkisi vardır. Bu şu demektir;
Aracın yerçekimi kuvvetine göre olan kendi ağırlığı F = G = m * g’ dir. Bu ağırlık kuvveti (Aracın kendi ağırlığını burada bir kuvvet olarak ele alıyoruz) ne kadar düşük, mevcut motor gücü HP, kW olarak ne kadar yüksek ise alınacak olan en yüksek hızın da ayni oranda daha yüksek olabileceği; V= P / F’ den sayısal olarak çıkabilir.
Araçlarda son hızı artırmak amacıyla ayni uçaklarda, uzay arçalrında, yarış otomobillerinde kullanılan kompozit (daha hafif ve karışık) malzemeler kullanılır. Bu sayede sınırlı motor gücüyle daha yüksek hızlara çıkılabilir.
Son hızı belirlemede ise aracın aerodinamik (hava direncine en uygun olan) olan dış kaporta (gövde) yapısı, aracın alt bölümü, lastiklerin yerle olan sürtünme katsayısı ve lastik boyutları, cinsi, malzemesi, vb. etkenler de dolaylı etkilenimlerde bulunurlar. Bunların tümünün toplamıyla, çok iiyi pilot, co-pilotluk yönetimiyle ve üstün motor performanslarıyla, optimum hava şartlarıyla (atmosferik motorlar hava basıncından direk olarak etkilenirler) tam olarak bu olumlu şartlar birleştiğinde, örneğin ralli yarışlarında, formula 1 araba yarışlarında en iyi sonuçları ve dereceleri alabilmek kolayca mümkün olabilir. Kolay gelsin.
Son düzenleyen: Moderatör:
