Son düzenleyen: Moderatör:
Yolcu uçakları kaç KM/H hızla gider?
- Konuyu başlatan 166770
- Başlangıç Tarihi
- Mesaj 21
- Görüntüleme 43.941
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
- Profil Kapağı
- 1522248089
Aynen biraz karmaşıkBen de onun için sordum zaten Mil gördüm ben
Bir de bunun üstüne gerçek hız, yere göre hız, kalibre edilmiş hız, pilota gösterilen hız... kafayı yemelik mis valla
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
- Meslek
- Öğrenci
@painkiller Yere göre hızda dünyanın dönüşünü de mi hesaba katıyorlar? Şimdi dünyanın dönüş yönünde uçarak çok çok daha hızlı mı gitmiş oluyor hedefe? 
Beyin yakan konular.
Beyin yakan konular.
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
- Profil Kapağı
- 1522248089
Gibi@painkiller Yere göre hızda dünyanın dönüşünü de mi hesaba katıyorlar? Şimdi dünyanın dönüş yönünde uçarak çok çok daha hızlı mı gitmiş oluyor hedefe?
Ama daha çok rüzgarın etkisini hesaplıyorsun. Yani küçük bir örnek vermek gerekirse uçağın gerçek hızı atıyorum 70. Ama karşıdan gelen rüzgar var diyelim. Sen içerdeki göstergede 70 hızını görüyorsun fakat rüzgar seni yavaşlattığı için yere göre atıyorum 30 hızında gidiyorsun Tam tersi arkadan rüzgar gelse bu sefer de yere göre atıyorum 90 hızında olmuş oluyorsun Bol bol beyin yakmalı konular yaniUfak bir gecikme oluyor seste
Yani ses duvarını ne kadar aştığına göre o kadar gecikme hatta sessizliğe kadar giden bir gecikme yaşanıyor. Mesela bir kere pilot uçağı kasıtlı kafa üstü yere çakmıştı. Kara kutu da ses hızını aştığı yerden sonra sessizlik vardı mesela.
- Katılım
- 9 Ocak 2014
- Mesajlar
- 7.583
- Makaleler
- 10
- Çözümler
- 9
Uçaklarda tek bir hız parametresi yok. Bu sorunun cevabı IAS, CAS, TAS, GS hız verilerine ve bahsi geçen uçağa göre değişir.
Havadaki hız değeri (TAS olarak kabul edelim) 900-1000 km/h (485-540 knot) olan bir uçağın, gerçek yer hızı (yere göre göreceli hızı) hava akımı ve irtifa gibi değerlere göre değişkenlik gösterir. Hava hızı 485 knot olarak görünen bir uçağın yer hızının 380 knot (yaklaşık 700 km/h) olması özellikle doğuya doğru yol alan bir uçak için şaşırılacak bir farklılık değil. Jet stream denilen hava akımları batıdan doğuya doğru estiği için uçağın gidiş yönüne göre bağıl hızı değişkenlik gösteriyor. Türkiye'den ABD'deki bir şehre 11-14 saatlik bir sürede gidilirken dönüş bu yüzden 1 - 1.5 saat daha kısa olur.
Yolcu bilgi ve eğlence sistemlerinde çoğu zaman bu 2 değer de gösterilir ancak hava hızı olarak hangisinin baz alındığı da yanında CAS ya da TAS olarak gösterilir. Modern yolcu uçakları TAS hızını bilgisayar ile hesaplayarak gösterebilir.
IAS: Pitot tüpünden alınan ve irtifaya göre değişen ama iniş ve kalkışta dikkate alınan göstergedeki hava hızı. Bu hız verisi iniş ve kalkışta önemlidir çünkü kaldırma kuvveti bu hıza direkt bağlıdır.
CAS: IAS hızının bazı hataları hesaplanarak alınan kalibre edilmiş hava hızı. Bu hız ortamdaki türbülanslı hava akımının IAS'deki hesaplanamayan verilerinin eklenmesiyle belli olur.
TAS: Gerçek hava hızı bu oluyor. İrtifa (hava yoğunluğu) hesaplanarak gösterilebilen hız. Aslında bir uçak "deniz seviyesinde olmadığı sürece" analog göstergeler bu TAS verisini gösteremezler, modern uçaklarda bu hızı bilgisayarlar hesaplayıp gösterirler.
GS: Yer hızı. Yolculuk süresini direkt olarak belirleyen, uçağın yere göre göreceli olan, uçağın gölgesinin yer yüzündeki hareket hızı bu değer oluyor.
Havadaki hız değeri (TAS olarak kabul edelim) 900-1000 km/h (485-540 knot) olan bir uçağın, gerçek yer hızı (yere göre göreceli hızı) hava akımı ve irtifa gibi değerlere göre değişkenlik gösterir. Hava hızı 485 knot olarak görünen bir uçağın yer hızının 380 knot (yaklaşık 700 km/h) olması özellikle doğuya doğru yol alan bir uçak için şaşırılacak bir farklılık değil. Jet stream denilen hava akımları batıdan doğuya doğru estiği için uçağın gidiş yönüne göre bağıl hızı değişkenlik gösteriyor. Türkiye'den ABD'deki bir şehre 11-14 saatlik bir sürede gidilirken dönüş bu yüzden 1 - 1.5 saat daha kısa olur.
Yolcu bilgi ve eğlence sistemlerinde çoğu zaman bu 2 değer de gösterilir ancak hava hızı olarak hangisinin baz alındığı da yanında CAS ya da TAS olarak gösterilir. Modern yolcu uçakları TAS hızını bilgisayar ile hesaplayarak gösterebilir.
IAS: Pitot tüpünden alınan ve irtifaya göre değişen ama iniş ve kalkışta dikkate alınan göstergedeki hava hızı. Bu hız verisi iniş ve kalkışta önemlidir çünkü kaldırma kuvveti bu hıza direkt bağlıdır.
CAS: IAS hızının bazı hataları hesaplanarak alınan kalibre edilmiş hava hızı. Bu hız ortamdaki türbülanslı hava akımının IAS'deki hesaplanamayan verilerinin eklenmesiyle belli olur.
TAS: Gerçek hava hızı bu oluyor. İrtifa (hava yoğunluğu) hesaplanarak gösterilebilen hız. Aslında bir uçak "deniz seviyesinde olmadığı sürece" analog göstergeler bu TAS verisini gösteremezler, modern uçaklarda bu hızı bilgisayarlar hesaplayıp gösterirler.
GS: Yer hızı. Yolculuk süresini direkt olarak belirleyen, uçağın yere göre göreceli olan, uçağın gölgesinin yer yüzündeki hareket hızı bu değer oluyor.
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
- Profil Kapağı
- 1522248089
Bunun yanında bazı durumlarda sıcaklık ve dünyadaki konumda etkili olabiliyor. Örneğin ekvator veya kutuplara yakınlık gibi.
Küçük uçakla uçarken en keyifli yanlardan birisi IAS 70-80 kt gösterirken GS’nin rüzgar yüzünden 0-10 kt arasında göstermesi
Hoverda (sabit kalmak) bekler gibi oluyorsun bir anPeki azıcık genel kültür yapalım hep beraber
@Yararsız Üye sağolsun açıkladı birimleri. Bir pilot kalkış, iniş ve yaklaşma için neden özellikle IAS’a dikkat eder? Neden TAS, GS değil de IAS özellikle?
- Katılım
- 9 Ocak 2014
- Mesajlar
- 7.583
- Makaleler
- 10
- Çözümler
- 9
@painkiller Ben mi açıklayayım yoksa başkası mı cevaplasın?
Neyse açıklıyorum. IAS verisinde pitot tüpü, uçağa karşıdan vuran kafa rüzgarlarını TAS'ın aksine + bir değer olarak kabul eder. Çünkü inişte ve kalkışta uçak yere göre durağan olsa bile karşıdan vuran rüzgar uçağın kaldırma kuvvetine direkt etki eder. Uçaklarda "stall" hızı verisi uçağın yer ya da gerçek hava hızına göre değil, rüzgarın uçağa çarpıp kanatlardan geçme hızına göre verilir. IAS aslında uçağın havada gittiği hızı değil, uçağın havaya "çarpma" hızını verir. Özetle 250 km/s hızda havada tutunma verisi olan bir uçak, yer hızı 150 km/s bile olsa irtifa ve kanatlardan geçen hava akımına göre havada kalabilir ve IAS de tam olarak bu "bağıl" rüzgar hızını verir. Hava yoğunluğu irtifaya göre değiştiği için bu IAS verisi çok önemli çünkü 2 bin metre irtifadaki bir piste inecek uçağın, deniz seviyesindeki piste inecek bir uçağa göre aynı IAS hızına (kanatlara çarpan rüzgar hızı) sahip olması için kat ettiği TAS/GS hızının daha yüksek olması gerekir.
Elimden geldiği kadar açıklamaya çalıştım, umarım benzetmelerde hata olmamıştır. Daha açıklayıcı olmak için editleye editleye mesaj yalama oldu.
Neyse açıklıyorum. IAS verisinde pitot tüpü, uçağa karşıdan vuran kafa rüzgarlarını TAS'ın aksine + bir değer olarak kabul eder. Çünkü inişte ve kalkışta uçak yere göre durağan olsa bile karşıdan vuran rüzgar uçağın kaldırma kuvvetine direkt etki eder. Uçaklarda "stall" hızı verisi uçağın yer ya da gerçek hava hızına göre değil, rüzgarın uçağa çarpıp kanatlardan geçme hızına göre verilir. IAS aslında uçağın havada gittiği hızı değil, uçağın havaya "çarpma" hızını verir. Özetle 250 km/s hızda havada tutunma verisi olan bir uçak, yer hızı 150 km/s bile olsa irtifa ve kanatlardan geçen hava akımına göre havada kalabilir ve IAS de tam olarak bu "bağıl" rüzgar hızını verir. Hava yoğunluğu irtifaya göre değiştiği için bu IAS verisi çok önemli çünkü 2 bin metre irtifadaki bir piste inecek uçağın, deniz seviyesindeki piste inecek bir uçağa göre aynı IAS hızına (kanatlara çarpan rüzgar hızı) sahip olması için kat ettiği TAS/GS hızının daha yüksek olması gerekir.
Elimden geldiği kadar açıklamaya çalıştım, umarım benzetmelerde hata olmamıştır. Daha açıklayıcı olmak için editleye editleye mesaj yalama oldu.
Son düzenleme:
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
- Profil Kapağı
- 1522248089
@Yararsız Üye gayet açıklayıcı olmuş. Sınav sorusudur bu arada En basit haliyle uçağın kaldırma gücüne etkisini IAS ile değerlendirebiliyoruz. Yani uçak IAS olarak 130kt hızında olabilir ama GS olarak isterse 40kt bile olabilir. Çünkü kaldırma kuvveti yere göre olan hız değil, kanatların üzerinden ve altından geçen havanın hızına göre hesaplanır.
Bir keresinde eğitimde Tecnam ile uçarken IAS’ımız 80kt iken GS’miz ise 3-5kt civarındaydı Şiddetli bir kafa rüzgarı vardı. Ufacık bir gölü boydan boya geçmemiz yarım saati almıştı
En basit haliyle uçağın kaldırma gücüne etkisini IAS ile değerlendirebiliyoruz. Yani uçak IAS olarak 130kt hızında olabilir ama GS olarak isterse 40kt bile olabilir. Çünkü kaldırma kuvveti yere göre olan hız değil, kanatların üzerinden ve altından geçen havanın hızına göre hesaplanır.Bir keresinde eğitimde Tecnam ile uçarken IAS’ımız 80kt iken GS’miz ise 3-5kt civarındaydı
Şiddetli bir kafa rüzgarı vardı. Ufacık bir gölü boydan boya geçmemiz yarım saati almıştı
- Katılım
- 9 Ocak 2014
- Mesajlar
- 7.583
- Makaleler
- 10
- Çözümler
- 9
Havaya bakarken hiç yere göre 9-10 km/s hızla giden bir uçağa denk gelmedim. Nedenini bilmeme rağmen uçak düşecek mi acaba diye yukarı bakarım herhalde.
İnişlerde aşırı kaldırma kuvveti yaratmadığı sürece yüksek kafa rüzgarını seveceğime eminim. Pisti kaçırma, tekerlekleri yere hızlı koyma ve fren mesafesinin yetmemesi gibi bir sorun kalmıyor. (Tabi aptalca bir açı ve hızda yaklaşılmadığı sürece) Fakat cruise halindeyken küçük uçakla bu etkiyi fazla hissetmek istemiyorum, sıkıntıdan uçaktan atlayabilirim.
Bende de fazlasıyla heyecan var, bu pandemi bir an önce geçsin de PPL eğitimi için fiziksel adımlar atayım istiyorum.
İnişlerde aşırı kaldırma kuvveti yaratmadığı sürece yüksek kafa rüzgarını seveceğime eminim. Pisti kaçırma, tekerlekleri yere hızlı koyma ve fren mesafesinin yetmemesi gibi bir sorun kalmıyor. (Tabi aptalca bir açı ve hızda yaklaşılmadığı sürece) Fakat cruise halindeyken küçük uçakla bu etkiyi fazla hissetmek istemiyorum, sıkıntıdan uçaktan atlayabilirim.
Bende de fazlasıyla heyecan var, bu pandemi bir an önce geçsin de PPL eğitimi için fiziksel adımlar atayım istiyorum.
Daha fazla
- Cinsiyet
- Erkek
- Profil Kapağı
- 1522248089
İlk zamanlar uçaktaki de aşağı bakıyor zaten düşer mi diyeNedenini bilmeme rağmen uçak düşecek mi acaba diye yukarı bakarım herhalde.
Onun çözümü basit asıl sorun kuyruk rüzgarında inerken olacak. Çünkü kuyruktan gelen rüzgar aerodinami yüzünden seni burun aşağı ittirir. Büyük ihtimal başlarda sert ineceksin hazırlıklı ol
Hadi kısmet
Kısa zamanda bu olaylar biter de başlarsın umarım hemen Çok keyif alacağına eminim. PPL çok keyifliydi cidden keşke geri dönebilsem. Double PPL yok mu acaba
Toton ağrıyor çoğunluklaFakat cruise halindeyken küçük uçakla bu etkiyi fazla hissetmek istemiyorum, sıkıntıdan uçaktan atlayabilirim.
Konforsuz çünküBenzer konular
Technopat Haberler
Yeni konular
-
-
Çözüldü MYP ile yatay geçiş süreci nasıldır?- muhammet77w
- Mesaj: 2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
50 bin TL olan laptop 50 bin TL sistemden daha mı zayıf?
- Mr. Jingles
- Mesaj: 3
