Adana Şakirpaşa Havalimanında 5904 sefer sayılı uçuşun düşüşü

Türk Hava Yolları'nın 5904 Sefer Sayılı Uçuşu...​

7 Nisan 1999 gecesi; TC-JEP tescilli, ismi Trakya olan Türk Hava Yolları uçağı bir Boeing 737-400, Adana'da havalanacak ve tam 9 dakika içinde yeryüzünden silinecekti...

O gece Adana'da hava kötüydü; şiddetli yağış ve fırtınayla beraber Cumulonimbus bulutları (yani Kümülonimbus bulutları) Adana'ya hakimdi.

Cumulonimbus Bulutları nedir?

Bu bulutlardan kısaca söz etmemiz gerekirse; Cumuluskelimesi Latincede "yığın", nimbus ise "yağmur bulutu" anlamlarına gelir. Bu bulutlar düzensiz bir yığın şeklinde dikey olarak gelişir; yağmur veya diğer yağışlı havaları getirir. Alçak basınçlı ve dengesiz havanın, yüksek bağıl nem ile birleşmesiyle oluşur. Bu bulutlar yeryüzünden güzel gözükseler de uçaklar için son derece ölümcül ve tehlikeli bulutlardır. Havacılıkta da "katil bulut" olarak geçerler. Ani dikey hava hareketleri ve dengesiz hava değişimlerinden dolayı önemli tehlike arz ederler.

Uçağın kalkışı ve hazin sonu.

Tango Charlie - Juliet Echo Papa tescilli 737-400, o gün Cidde'deki hacıları Adana'ya getirmiş; Cidde'ye boş bir şekilde tekrar hacı almak ve Adana'ya geri getirmek için hazırlık yapıyordu. Sadece mürettebatla, yani yolcusuz yapılan uçuşlara "Ferry Uçuşu" denmektedir. Ferry uçuşları genellikle uçağı yeniden konumlandırmak için yapılır. İncirlik'teki hava üssünden hava durumu bilgisi alınmıştı. TC-JEP tescilli 737-400, yerel saat ile 05 pistinden 00:34'te Adana Şakirpaşa Havalimanı'ndan kalkış yaptı. Ardından 9 dakika içerisinde koskoca Boeing 737-400, CB bulutlarının içine girdi ve bir süre boğuştuktan sonra ses hızına çok yakın bir hızla Adana'daki bir tarlaya resmen gömüldü. O gece ağır yağmurdan dolayı tüm yeryüzü çamur ve balçık içindeydi.

Sabah ancak varabilmiş olan Kaza Kırım Ekibi, enkaz alanına vardıklarında 3-4 parçaya bölünmüş ve kanatları birbirinden ayrılmış bir enkaz yerine; 15-20 metrelik derinlik ve 30-40 metrelik çapta olan bir krater buldular. Koskoca Boeing 737-400'den neredeyse hiçbir parça kalmamıştı. Enkaz alanına varan ve o zamanlar THY'de tekniker olarak çalışan Erhan İNANÇ'ın söylediklerini buraya alıntılıyorum:

"..Hamdilli köyü yakınlarında minibüsten indikten sonra kaza yerine varmak için dakikalarca, şiddetli yağmur nedeniyle çamur haline gelmiş tarlaların içinde bata çıka yürüdük. O tarihlerde B737-400’lerin kuyruk (Rudder) problemi dünya havacılığının gündemindeydi ve bizim uçağın da bu nedenle düştüğü iddia ediliyordu... Uçağın düştüğü yere varınca büyük bir şok yaşadık. Ortada ne bir uçak ne de enkazı vardı. Tarlada 30-40 metre çapında, 30 metre kadar derinliği olan koca bir delik var. Delik; ters koni, volkan krateri şeklinde. Sanki yerin 30 metre altına çok güçlü bir bomba koyup üstünü kapattıktan sonra patlatmışlar. Çukurun dibinde 4-5 m çapında bir düzlük ve 3-5 cılız alev yanmaya devam ediyor. Bu alevler, kazadan az sonra oraya varanların ifadesiyle daha kuvvetli imiş, saatler sonra azalmış. Dışarıda deliğin yarıçapı genişliğinde, 100-150 m kadar uzaklara fırlamış, en büyüğü el kadar kırıntı halinde uçak parçaları, kâğıtlar vb. saçılmış durumda... 180 derecelik bir açı ile 500 m² civarında geniş bir alana dağılan uçak parçalarının içinde çerçevesiz olarak bütün bir kokpit ön camı (Wind Shield) gördüm; 6-7 cm kalınlığında olan bu cam, su içinde kalmış karton gibi yumuşamış, her yöne bükülebiliyordu. 2-3 mm kalınlığı olan dış cam tabakası (Thermally Tempered Glass) parçalanıp yok olmuş, geriye sadece plastik katmanlar kalmış. Ortalıkta uçak gövdesi, kanat, motor; hiç ama hiçbir şey yok. Koca gövde, kanatlar ve motorlar yer yarılmış, içine girip yok olmuş. Bu nedenle hepimiz dehşet içindeyiz..."

Peki, kazanın sebepleri nelerdi?

Peki kaza neden olmuştu? Nasıl olmuştu? Şimdi hepsi burada açıklanacak... Hamdilli Köyü'nün yakınlarına düşen B737-400, 10 bin feet civarlarında hatalı hava hızı bilgisi yüzünden pilotları yanlış yönlendirerek bir anda burun aşağı dik olacak şekilde perdövitese girdi ve son hızla alçalmaya başladı.

İlk büyük hata, kokpitte CRM (Crew Resource Management - Ekip Kaynak Yönetimi) eksikliğinin yaşanması ve kokpitte ciddiyetin eksik olmasıydı. Kabin ekibi, bu uçuş bir ferry uçuşu olacağı için kokpitte bulunmak istemiş ve pilotların dikkatini dağıtmıştı. Gözetmen koltuğuna oturan kabin görevlisi; checklist (kontrol listesi; kısaca uçağın ayarlarının yapıldığı ve kontrol edildiği listedir, doğru bir şekilde uygulanması ve doğrulanması kesinlikle hayati önem taşır) doldurulurken pilotların dikkatini dağıtmış ve listenin eksik doldurulmasına, eksik kalmasına sebebiyet vermişti. Listede bulunan "buzlanmayı önleyici pitot statik sistemi" çalıştırılmamıştı. Bu da pitot tüplerinde sıkıntı doğmasına sebep olmuştu. Bu sistemin çalıştırılmaması pitot tüplerinde buzlanmaya sebep olmuş, bu da uçağın hatalı hava hızı bilgisi vermesine sebebiyet vermişti. Bu bilginin yanlış olması, pilotların bir anda uçağın spin atarak (yani kendi ekseninde dönerek) çok hızlı bir şekilde düştüğünü sanmasına sebep olmuştu.

Ayrıca pilotlar da işi aceleye getirmek ve hızlıca uçuşu bitirip gitmek istiyorlardı. Bu yüzden uçağın etrafında dolaşıp uçağı kontrol ederken (Walk-around prosedürü, checklist prosedürü kadar hayati öneme sahiptir. Pilotlar uçağın etrafında yürüyerek tur atar ve uçaktaki yapısal ve mekanik anormallikleri kontrol eder. Eğer uçakta bir sıkıntı varsa bunu teknik ekibe belirtirler ve uçak sorun düzeltilmediği sürece yerde tutulur. Bu kontrol sırasında pitot tüplerinin üzerinde bir şey varsa veya bir sıkıntı varsa düzeltmeleri veya yetkili mercilere bildirmeleri gerekir.) pitot tüplerine yeterince dikkat edilmemişti. Pitot tüplerinden kısa bir özet geçmemiz gerekirse; pitot tüpleri hız, irtifa ve benzeri hayati bilgileri ölçen tüplerdir. Bu tüplerdeki en ufak sıkıntı uçağın uçamaz hale gelmesine, ölümcül sonuçlar doğurmasına yol açar.

Ayrıca pilotlar uçağı kurtarmak için göstergeleri düzgün kullanmamış, hatalı hava hızı bilgisinden dolayı da yanlış kararlar vermişti. Hava hızının "fazla" olduğunu söyleyen uçak; pilotların önce uçağın burnunu yukarı çekip motorları rölantiye almasına, ardından stall (dikey düzlemde alçalma yaşanır ve uçağın kaldırma - lift - kuvveti üretememesinden kaynaklanır, Türkçesi perdövitestir.) durumu yaşanmasından dolayı uçağın burnunu ezerek aşağı dik bir şekilde bakmalarına ve motorlara tam güç vererek yüksek itki kuvveti oluşturmasına sebep olmuştu.

Uçak havalandıktan sonra kokpitte duran kabin görevlileri, pilotlara sorular sorarak dikkatlerini dağıtmıştı. Kazadan sonra kurtarılan CVR (Kokpit Ses Kaydedicisi)'da bulunan kayıtlar dikkatleri üzerine çekmişti. Pilotların kabin görevlilerine apaçık şekilde hava attığı belliydi. Bir noktada kabin görevlilerinden birisi renkli radar göstergesinin ne işe yaradığını sormuştu. Bu radar göstergesi, radardaki bulutları gösterir. Bulutların renkleri ise bulutların tehlike seviyesine göre değişmektedir.

Pilotlardan birisi kabin görevlisinin sorusuna cevap verirken "Önümüzdeki bulutların tehlikeli olup olmadığını gösteriyor. Renk kırmızıya doğru gittikçe tehlikeli olduğunu anlıyoruz, bak tam ortasında koyu bir renk var ya. Ona magenta rengi denir, CB'nin çekirdeği. Biz de tam ona doğru gidiyoruz." demişti. Pilotun şaka mı yaptığı yoksa durumsal farkındalığını kaybedip de mi böyle bir şeyi söylediğinden tam emin değiliz. Ancak bildiğimiz bir şey varsa, kokpitteki CRM eksikliği ve ciddiyetsizlik kazanın en büyük faktörlerinden biriydi. CVR kaydının son saniyelerinde ise kaptan pilot (?), eski komutanı olan yardımcı pilota "Aman ağabey gittik, gidiyoruz, baaaassss..!" diyor ve ardından büyük bir patlama yaşanıyor...

Kısacası pilotların işi aceleye getirmesi, kokpitte bulunan kabin görevlisine hava atması, uçağı düzgün kontrol etmemeleri, ciddiyetsizlikleri ve dikkatsizlikleri uçaktakilerin sonunu getiriyor. Göstergeleri düzgün kullanamamaları ve yetki fark etmeksizin müdahalede bulunmamaları da bunun cabası. Belki biraz sabırlı olsalar ve 2-3 saat bekleseler bunların hiç biri olmazdı..

Artık huzura erdik...

İşte, 27 yıl öncesine; yağmurlu, fırtınalı bir Adana gecesine gittik. Kazada hayatını kaybedenlere Allah'tan rahmet, yakınlarına ise başsağlığı diliyorum.

Kaynakça: Kaptan Baha, Kerem Gök, Wikipedia ve Resmi kaza raporu.