Uçak İniş Takımı

BAC TSR 2 süpersonik keşif uçağının burun iniş takımında (Üstte) makas tipi mekanizma kalkışta dikmeyi uzatıp burnun kalkmasını sağlayacak biçimde yapılmıştır.

Uçaklarda aerodinamik biçimin yararı havacılığın ilk günlerinde anlaşılmış önemli bir etmendır. Uçakların gövde ve kanat profillerini yumuşatıp, hızı kesen çıkıntıların olabildiğince ortadan kaldırarak, hızı artırmak ve tüketilen yakıt miktarını azaltmak olanaklıdır. Ortadan kaldırılması gereken en önemli uçak donanımlarından biri de iniş takımıdır. Kalkıştan sonra hiç bir işe yaramayan iniş takımı, uçak gövdesinde oldukça büyük bir çıkıntı oluşturur. Tekerlekler, dingiller, frenler ve destek öğelerinden oluşan iniş takımının, kalkış ya da inişte uçağın ağırlığını çekecek güçte olması gerektiğinden, oldukça büyük olması kaçınılmazdır. Ne var ki, bu geniş düzeyin havaya gösterdiği direnç, düşük hızlarda bile oldukça büyüktür ve uçağın hızı arttıkça daha da büyür.

Mekanik iniş takımı: Motorlu uçakların ortaya çıkışından beş yıl sonra, 1908'de, mekanik olarak içeri alınıp, çıkarılabilen ek iniş takımı yapıldı. Bu yalın düzenek, Amerikalı Matthew Seners tarafından yapılan bir uçağa takıldı. Birinci Dünya savaşından sonra, havacılığa duyulan büyük ilgi, özellikle yarış uçağı alanında teknolojik gelişmelerin ortaya çıkmasına neden oldu. İlk hareketli iniş takımı, 1920 yılında Fransa'da yapılan Gordon Berınett hava yarışmasına katılan tek yüzeyli (monoplan) Dayton-Wright uçağında görüldü. 1922 yılında da bir İngiliz yarış uçağı olan Bristol'de böyle bir iniş takımı kullanıldı.'A:B.D'nde yapılan bir uçağın tekerlekleri, kalkıştan sonra gövde içindeki daire biçimli yuvalara girmekteydi. ABD 'nin tek motorlu savaş uçaklarında bu tür iniş takımları uzun yıllar kullanıldı. İngiliz yarış uçağının tekerlekleri ise gene daire biçimli olan, ama kanatların altında bulunan yuvalara girmekteydi.

Savaştan birkaç yıl sonra, havacılık alanındaki gelişmeler bir süre için durdu. Özellikle motor alanındaki gelişmeler çok yetersizdi; bu nedenle, uçakların hızlarında bir artış olmadı. Bununla birlikte bazı uçaklarda iniş takımları ucuz ve hafif olan aerodinamik biçimli kaportalarla örtüldü. Daha önce geliştirilen mekanik iniş takımları, amfibik uçaklara (Bk. DENİZ UÇAKLARI VE AMFİBİK UÇAKLAR) uygulandı. Ancak bu uygulamada amaç uçağın hızını artırmaktan çok suya inişlerde tekerleklerin suya batmasını önlemekti.

Bir süre sonra, yüksek hızlı uçaklarla büyük uzaklıkların kısa sürede aşılabileceği anlaşıldı. 1930 yılında ABD Boeing şirketi, posta örgütü için yaptığı bir uçağa, hareketli bir iniş takımı taktı. Bundan iki yıl sonra aynı şirket Boeing 247 modelini uçurdu. Bu uçak dünyanın ilk modern yolcu uçağıydı. Boeing 247 çok sayıda teknik yeniliğin yanı sıra, katlanabilen bir iniş takımı taşıyordu, Düşük hızlardaki etkisini yitirmeden, daha yüksek düz uçuş hızlarına erişilmesini sağlayan hatve değişimli pervanelerin geliştirilmesi, iyi bir iniş ve kalkış performansı da sağlamış oldu. Bu teknik gelişme, rüzgar direnci açısından da yararlı olmuştu.

Hidrolik iniş takımı: 1930'ların sonlarına doğru, yüksek basınçlı hidrolik mekanizmalarda görülen gelişmeler. yeni yapılan askeri ve sivil uçaklara, hareketli (içeri alınıp, çıkarılabilen) iniş takımlarının takılmasını 'olanaklı kıldı. Küçük uçakların', iniş :takımları bile oldukça ağır oluyor ve bunların içeri alınmaları sırasında, ağırlık ve rüzgar. direncine karşı büyük bir güç kullanmak gerekiyordu. Ayrıca, bu güç, hızla birlikte artmaktaydı. Avro Arıson gibi eski uçakların bazılarında, iniş takımları, .elle çalıştırılan mekanik krikoyla içeri alınmaktaydı. Spitfire avcı uçaklarının ilk türlerinde ise, el pompalarıyla çalışan yalın hidrolik devrelerden yararlanılmaktaydı. Ne var ki, söz konusu yöntemler, yapılması planlanan büyük uçaklar için geçerli olamazdı. Sorun, motorlu pompalarla harekete geçen, daha yüksek güçlü hidrolik devrelerin geliştirilmesiyle çözüldü.

Günümüzde aşağı yukarı bütün uçaklarda hidrolik olarak içeri çekilip çıkarılabilen iniş takımları kullanılmaktadır. Uçak mühendisleri üstlerinde çok sayıda donanım bulunan uçak gövdelerine iniş takımlarının girip çıkmasını çeşitli yöntemlerle gerçekleştirmişlerdır.

Pistonlu motorlu uçaklarda, özellikle birden çok motoru bulunanlarda. iniş takımları, motor kaportalarının içine alınmaktaydı. Motor yuvalarının içinde yeterli boşluk bulunduğundan, bu oldukça elverişli bir çözümdü. Bazı motor yuvaları yeterince derin olmadığından, tekerleklerin alt bölümü dışarıda kalıyordu. Ama tekerlekler yuvarlak olduğundan, yani dışarıda kalan bölüm aerodinamik biçimli olduğundan, rüzgar direnci fazla olmuyor ve hız kesilmiyordu. DC-3 gibi bazı uçaklarındaysa, tekerlekler gövdenin oldukça aşağısında kaldığından. uçak, iniş takımının çalışmaması durumunda bile, tehlikesizce iniş yapabiliyordu. Tek motorlu uçaklarda. tekerlekler çoğunlukla katlanarak kanatların içine sokuluyordu. Günümüzün avcı uçaklarındaysa, kanatlar çok incedır. Bu nedenle, modern jet avcı uçaklarında iniş takımları, karmaşık donanımlarıyla çok az yer kaplayacak biçimde gövde altına alınmaktadır.

Kalkıştan sonra bir iniş takımının içeri alınamaması büyük bir tehlike oluşturmaz, ama inişten önce dışarı çıkmaması yani açılmaması büyük felaketlere neden olabilir. Bu durumu önlemek amacıyla bazı önlemler alınmıştır. İniş takımları, genellikle uçuşta açılmalarını önleyen kilitlerin açılmasıyla kendiliğinden dışarı çıkacak biçimde yapılır.



BAC/ Aerospatiale Concorde süpersonik yolcu uçağının burun iniş takımında iki, ana iniş dikmesinin her birinde ise, dörder tekerlek bulunmaktadır. (Üstte) Ana tekerleklerdeki frenler, karbon bileşimli yeni bir maddeden yapılmıştır.



Bu BAC-Sepecat Jaquar jet savaş uçağında (üstte) kanatlar çok ince olduğundan iniş takımları katlanarak gövde içine alınmaktadır.







Lockheed L-1011 Tristar uçağının hareketli burun iniş takımı. (altta) Kırmızı oklar, iniş takımının kabin döşemesi altında yerine alınışı sırasında, bağlantıların hangi yöne hareket ettiklerini göstermektedir. İniş şokları, teleskop biçimli şok dikmesi tarafından soğurulur. Lastikler her biri 9 tonluk bir ağırlığı çekecek biçimde yapılmıştır. Yalnızca kanat altındaki ana iniş takımlarında fren bulunduğundan, resimdeki iniş takımında fren yoktur. Piste ilk dokunan ve ağırlığın büyük bölümünü alan da ana iniş takımıdır.

Alıntıdır. Kaynak: Nasıl Çalışır Ansiklopedisi, 4. Cilt, Sayfa 1158-1162, İniş Takımı